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Geschichte & Technik
 

Der Anfang  

Als Nachfolger der von 1948 bis 1956 in 549 Exemplaren (für die CSD) gebauten Triebwagen der Baureihe M131.1, welche von Design sowie Innenausstattung längst nicht mehr zeitgemäß waren, wurde ab Mitte der 1970er Jahre ein moderner zweiachsiger Schienenbus gefertigt. Die beiden Prototypen wurden als M151.0001 und 0002 bezeichnet und im Jahre 1973 auf die Schienen gestellt. Ab 1975 wurden bis ins Jahr 1984 hinein insgesamt 678 Serienfahrzeuge der Baureihe M152 (heute: Baureihe 810) gebaut, davon zwei breitspurige Fahrzeuge(M152.5001, 5002). Dies bedeutete zwar einerseits das Ende der Baureihe M131.1 aber auch die mittelfristige Rettung der Nebenbahnen in der Tschechoslowakei.

Außerdem wurden die Triebwagen von 1979 bis 1986 in geringfügig modifizierter Form in 205 Exemplaren nach Ungarn geliefert. Dort sind sie als Baureihe 117 (vormals Bzmot) im Einsatz. Allerdings gibt es dort keine komplett unmodernisierten Triebwagen mehr. Auch die Ungarische Privatbahn GySEV erhielt 1981 zwei Bzmot, diese bekamen die Nummern 501 und 502. Beide Fahrzeuge wurden 1989 an die MÁV abgegeben, die sie als Bzmot 206 und 207 einreihte. Bei der Modernisierung wurden daraus Bzmot 324 und 376. 

Die Entwicklung in jüngerer Zeit und Umbauprogramme  

Die Vorserienwagen sind nicht mehr im Planeinsatz. M152.0002 (810 002) ist betriebsfähig beim CD-Museum in Luzna u Rakovnika.

Von den Serienfahrzeugen sind in der Tschechischen Republik immer noch sehr viele Exemplare im Einsatz. Bis ins Jahr 1990 gab es nur ganz wenige unfallbedingte Ausmusterungen (810 125, 154, 203, 280, 360 sowie 378, später dann 810 061, 175, 186, 514 und 527).

Die ersten "planmäßigen" Abgänge waren die slowakischen 810 003, 019, 063 und 064 welche modernisiert und in 811 024 bis 027 umgezeichnet wurden. Anschließend wurden in beiden Ländern mehrere (auch dringend notwendige) Umbauprogramme durchgeführt. Diese sind auch weitestgehend abgeschlossen. In Tschechien gab es einen Umbau von 28 Fahrzeugen für den Einmannbetrieb (neu: Baureihe 809), eine Minimalrekonstruktion mit neuer Inneneinrichtung (Baureihe 811, 2 Fahrzeuge) sowie eine De-Luxe-Modernisierung von 810 613 in 812 613 ("Esmeralda"). Zu diesem Fahrzeug wurde auch ein Steuerwagen aus einem 010-Beiwagen gebaut, dieser heisst 912 001. Die jüngste Unterart auf tschechischen Gleisen ist ein Gelenktriebwagen (Baureihe 814), welcher aus je einem 810 und einem Beiwagen (in der zweiteiligen Variante) oder aus zwei Trieb- und einem Beiwagen (die dreiteilige Variante) gefertigt wurde. Auch die slowakischen Eisenbahnen waren darauf bedacht, ihre Triebwagenflotte zu modernisieren. Die 810er behielten nach der Rekonstruktion in die Baureihe 812 (Solotriebwagen) und 813.0 (die Gelenkvariante) größtenteils ihr äußeres Erscheinungsbild, vom Neulack und den automatischen Türen abgesehen. Innen bekammen sie eine moderne Einrichtung. Hier ist die jüngste Variante die Baureihe 813.1, ein Gelenktriebwagen mit überarbeitetem Äußeren. 

Die modernisierten Fahrzeuge gehören längst zum gewohnten Bild auf den tschechischen und slowakischen Nebenbahnen und haben in einigen Gebieten Tschechiens und der gesamten Slowakei die originalen 810er bereits vollständig verdrängt.   

Quo vadis 810?

Dass auch zu Beginn des 21sten Jahrhunderts in Böhmen und Mähren noch so viele Lokalbahnen existieren, liegt neben den guten verkehrspolitischen Vorzeichen einzig und allein an den "Brotbüchsen" und der daraus resultierenden Möglichkeit, die Lokalbahnen kostengünstig zu betreiben.  

Trotzdem ist nach über 40 Einsatzjahren die Zeit gekommen, sich über Ablösung der originalen 810er Gedanken zu machen.  

In der Slowakei ist man hier schon einen Schritt weiter. Original-810 werden schon seit einigen Jahren nicht mehr planmäßig eingesetzt und zum Ende des Jahres 2016 wurden die letzten bis dahin noch betriebsfähigen Exemplare abgestellt. 

Doch wie geht es auf tschechischen Gleisen weiter? Der Umbau der BR 810 zur BR 814 ist abgeschlossen. Es ist daher momentan nicht davon auszugehen, dass die Baureihe 810 in den nächsten Jahren komplett von den böhmischen und mährischen Schienensträngen verschwinden wird. Die Planeinsätze der Baureihen 809 und 810 sind seit einigen Jahren auf relativ konstantem Niveau. Wie die Triebwagen zukünftig eingesetzt werden, wird zwischen den Bezirken unterschiedlich sein und ist abhängig davon, wie lange man auf flächendeckenden Schienenverkehr setzt, ob dieser auch in Zukunft durch die Staatsbahn CD betrieben wird und wie viele Neufahrzeuge man sich leisten kann und will.

Ein umfangreiches Rückzugsgebiet werden (bzw. sind schon) die Strecken, auf denen die Fahrzeuge im Einmannbetrieb, d.h. ohne Zugbegleiter, unterwegs sind. 
Das größte Problem der Baureihe 810 ist aus betrieblicher Sicht der fehlende Steuerwagen sowie die fehlende Mehrfachsteuerung. Bei Beiwagenbetrieb muss an den Streckenenden aufwendig umgesetzt werden. Ein zweiter Triebwagen ist auch nicht die optimale Lösung, denn diesen muss auch ein zweiter Lokführer steuern. Daher sind Einsätze von Zügen aus Triebwagen+Beiwagen bereits ziemlich selten geworden.

Aus Fahrgastsicht war stets die recht spartanische Innenausstattung problematisch. Die knochenharten Kunstledersitze wurden jedoch mittlerweile nach und nach durch weiche Polstersitze ersetzt. Die in Veseli nad Moravou untersuchten 810 erhielten sogar neue Übersetzfenster, um im Sommer für ein angenehmeres Klima im Inneren der Fahrzeuge zu sorgen.

Technikecke

Skizze des 810 (Quelle: ZM - altlas vozidel 2003, Motorové vozy a jednotky CD a ZSSK)

 

Gebaut bei... Vagonka Studenka
Baujahre... 1973 bis 1984
Spurweite... 1435 mm (678* M152.0 + alle Bzmot), 1520 mm (2 Fahrzeuge BR 810)
Antrieb... A'1'
Höchstgeschwindigkeit... 80 km/h
Leistung... 155 kW
Länge über Puffer... 13,97 m
Sitzplätze... 55
Spitznamen... Kúfr, Orchestrion, Brotbüchse, ...